Paisaje urbano de San Diego: una mirada a lo mejor de San Diego

Jun 02, 2024

A principios de la década de 1990, el visionario y planificador urbano Peter Calthorpe promovió el desarrollo orientado al tránsito (TOD) como el futuro de las ciudades vibrantes. Fue contratado por la ciudad de San Diego para ayudar a revisar su Plan General y el resultado fue un concepto llamado Ciudad de Pueblos. Con un desarrollo denso de uso mixto que incluya viviendas situadas en nodos de transporte público, los vecindarios se revitalizarían como lugares convenientes para los peatones que nos ayudarían a alejarnos de la adicción a los automóviles y la expansión suburbana.

Después de años de vaivenes que involucran política, planificación, financiamiento y desarrolladores, y gracias al impulso de personas como el consultor de desarrollo Richard Juarez, quien invirtió su propio dinero para sembrar la reurbanización en su propio vecindario, Barrio Logan hoy es la prueba A de lo que puede ser un TOD.

Los residentes de los apartamentos en el Mercado y su vecino más reciente, el Mercado del Barrio, decorado con murales tan llamativos como los del cercano Chicano Park, tienen casi todo lo que necesitan a mano. Aquí se encuentran cafeterías, galerías, cervecerías artesanales y excelentes restaurantes con sabores multiculturales, muchos de ellos propiedad y operados por lugareños.

Estos bloques cerca de la estación del tranvía son una vibrante mezcla de colores, que van desde paredes de edificios nuevos hasta chirimoyas, pitaya (fruta del dragón) y zapote disponibles en el Northgate Market con sabor a México. Puede caminar o andar en bicicleta (o bicicleta eléctrica) fácilmente a los vecindarios, incluido el centro, y puede llegar a lugares más distantes en autobús, tranvía o Uber.

Han tomado décadas, pero las semillas de Barrio Logan están floreciendo en toda nuestra región, con TOD en muchas de las 62 paradas a lo largo de las 65 millas de ferrocarril del Sistema de Tránsito Metropolitano, incorporando paradas a lo largo de 1,350 millas de rutas de autobús. También están brotando a lo largo de la línea Sprinter de 22 millas del Distrito de Tránsito del Norte del Condado entre Oceanside y Escondido.

La llegada de los TOD ha traído nuevas oportunidades y desafíos para los arquitectos, cuya importancia en la configuración de nuestra ciudad se subestima. Desafortunadamente, la arquitectura de los TOD ha sido heterogénea. Algunas son suburbanamente insulsas, pero otras son fabulosas. Dos de mis favoritos fueron diseñados por Studio E Architects, que se especializa en viviendas asequibles y ha diseñado más de una docena de proyectos de uso mixto y miles de apartamentos en San Diego y otras ciudades de California desde su fundación en 1987.

Mire su sitio web (studioearchitects.com). Su trabajo es uniformemente impresionante. En la estación de tranvía Grantville a lo largo de la Línea Verde en Mission Valley, el ShoreLINE de siete pisos y 106 unidades de Studio E (construido por Affirmed Housing) está a punto de completarse. Al lado está Union Grantville (construida por Greystar, diseñada por VTBS Architects), 250 unidades dirigidas a estudiantes de SDSU.

La parada del tranvía, con escaleras de caracol y un ascensor de cristal hasta el andén, está a sólo unos pasos. La experiencia peatonal se mejora con un paseo central, término español para un lugar donde la gente puede pasear y socializar. Los edificios se abren al paseo, y ShoreLINE incluye una zona común en la planta baja con cocina y chimenea, así como un porche elevado con vista al paseo, con su paisaje nativo y mesas con urbrella. Los balcones están escondidos a los lados del edificio. La idea de que las personas puedan socializar cara a cara, pero también conectarse sonriendo o saludando a distancia, es la esencia de crear grandes lugares, como lo describen teóricos urbanos como Jane Jacobs y William Whyte.

A un corto paseo hacia el norte desde el paseo se encuentra Alvarado Creek, donde se está restaurando el hábitat natural como un parque con senderos para peatones y bicicletas. ShoreLINE no tiene espacio comercial ni para oficinas, pero hay planes para mejorar las calles y nuevos desarrollos en las propiedades circundantes que pronto harán de Grantville Station un lugar aún mejor para vivir.

Me encantan los arquitectos que ven sus edificios como obras de arte y que imaginan historias como parte del proceso de diseño.

"El sitio es obviamente bastante inusual", dijo el socio de Studio E, John Sheehan, quien diseñó ShoreLINE. “Estamos codo a codo con el viaducto del tranvía, al lado de la I-8 y retrocediendo hacia Alvarado Creek, un afluente del río San Diego. Nuestra respuesta fue reconocer nuestra ubicación intermedia rompiendo el edificio en pedazos distintos”.

Los lados de las calles se componen de ángulos rectos, como los edificios típicos a lo largo de las calles de la ciudad. Los lados más alejados de la estación y que dan al arroyo están “doblados y fisurados, como si una gran inundación los hubiera erosionado. Esta fue nuestra manera de explicarnos el edificio mientras buscábamos adaptarlo a su contexto”. Las secciones verticales altas y las ventanas empotradas están resaltadas con Trolley Red, que enfatiza la conexión de ShoreLINE con la estación.

A varias paradas de distancia, la estación de tránsito Palm Avenue, a tres paradas de la Línea Azul desde San Ysidro, es el sitio de Palm City Village, otro TOD de Studio E. La construcción está programada para comenzar este otoño y reemplaza un estacionamiento de 178 espacios. Palm Village será un TOD de uso mixto en toda regla con 408 apartamentos en cuatro edificios y con tiendas, oficinas, restaurantes, guarderías y recreación al aire libre cuidadosamente entretejidos en la estructura.

Las representaciones de Studio E muestran edificios en tonos apagados, pero el socio de Studio E, Eric Naslund, promete que, al igual que ShoreLINE, Palm Village tendrá mucho color. Aleluya a proyectos como estos y algunos otros que están moviendo a San Diego hacia el espectro cromático después de décadas de blanco, gris, tostado y beige. “Ahora vivimos en una cultura mixta y siempre intentamos utilizar colores en nuestras viviendas asequibles”, dijo Naslund.

Junto con una menor dependencia de los automóviles y más ejercicio para las personas, la sostenibilidad es un beneficio principal de los nuevos TOD. Palm City recibió una subvención de $1 millón de la Comisión de Energía de California para viviendas asequibles con cero emisiones.

"Estamos en el proceso de integrar la energía fotovoltaica, desarrollando la capacidad de conservar y almacenar energía", dijo Naslund. A diferencia de los molestos paneles solares que abarrotan muchos vecindarios, los paneles más nuevos están integrados con la arquitectura, como aletas verticales que también sirven como elementos arquitectónicos.

La directora ejecutiva de Metropolitan Transit, Sharon Cooney, atribuye a su agencia alrededor de 3.000 unidades residenciales, muchas de ellas asequibles. Dada la grave escasez de viviendas en San Diego (la demanda en esta década será de varios miles de unidades cada año), los TOD están teniendo un impacto modesto. Pero su importancia como centros de revitalización de barrios y catalizadores del transporte público es enorme. Considere las nuevas comunidades que surgen alrededor de los TOD de MTS en el campus de UC San Diego y en UTC. Piense en cientos de apartamentos nuevos alrededor de las paradas de tranvía en Mission Valley, con fácil acceso al estadio Snapdragon, Westfield Mission Valley y Fashion Valley.

Muchos más TOD están en camino. MTS tiene planes para estaciones en El Cajon, La Mesa, Chula Vista, San Ysidro y en 12th e Imperial Transit Center cerca de Petco Park, en las que se podría construir una torre residencial de hasta 44 pisos. Otras estaciones propuestas incluyen 47th Street, 70th Street, Encanto y Massachusetts Avenue, donde estos nuevos desarrollos traerían una nueva inyección de vitalidad.

Los TOD están floreciendo a lo largo de la línea Sprinter de North County Transit. Aparecerán en los centros de tránsito en Oceanside y Escondido, y en paradas cerca de Cal State San Marcos y Palomar College. También se están trabajando TOD del norte del condado en Carlsbad Village y en la estación Poinsettia, y el distrito de tránsito busca propuestas para siete estacionamientos en otras paradas a lo largo de la línea Sprinter.

Este tipo de proyectos son algo muy bueno, según Lawrence D. Frank, profesor de estudios y planificación urbana en UC San Diego, quien ha dedicado gran parte de su investigación al impacto de los patrones de desarrollo en la salud y el medio ambiente. Sus estudios que utilizan estadísticas de muchas ciudades indican una menor incidencia de diabetes, obesidad, enfermedades cardíacas y otras afecciones médicas en comunidades donde la gente pasa más tiempo caminando y andando en bicicleta y menos tiempo en automóviles. Una mejor salud se traduce en menores costos de atención médica, y los vecindarios adyacentes al transporte público también reducen nuestra huella de carbono y pueden generar ahorros en automóviles y su mantenimiento, gasolina y seguros.

Es difícil decir exactamente qué impacto están teniendo los TOD en nuestros hábitos de movilidad, pero el aumento del 50 por ciento en el número de usuarios de MTS en 2022 con respecto a 2021 muestra que más personas viajan en tranvías y autobuses. Los viajes en tranvía en 2022 ascendieron a casi 30 millones.

Según algunos, el avance hacia el transporte público en San Diego ha sido demasiado lento. Menos del 5 por ciento de los habitantes de San Diego utilizan el transporte público, en comparación con varias veces esa cifra en la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago, lugares, por supuesto, donde la densidad extrema hace que el uso generalizado del transporte público sea más práctico que en el extenso San Diego. Aún así, alrededor del 20 por ciento de las personas en Berkeley y Oakland usan el transporte público, y ni siquiera estamos entre los 50 principales de Wikipedia en cuanto a uso del transporte público.

El estancamiento entre quienes apoyan más automóviles y autopistas más amplias, y los defensores de TOD y del transporte público que quieren que se prohíban los automóviles en algunas áreas urbanas, es un obstáculo para un progreso más rápido. Las bonificaciones por densidad y altura para los promotores de viviendas asequibles están ayudando a satisfacer la demanda de vivienda, pero la financiación para infraestructura de transporte público va a la zaga de la financiación para carreteras y autopistas.

El otoño pasado, la agencia de planificación regional SANDAG abandonó una propuesta de impuesto de 4 centavos por milla a los automovilistas que podría haber agregado $34 mil millones para el transporte público en San Diego hasta 2050. El mes pasado, Hasan Ikhrata, director ejecutivo de SANDAG y defensor del transporte público, anunció que dejará su cargo a finales de año.

Mientras tanto, tres décadas después de que Calthorpe, que ahora tiene 74 años, generara expectación nacional e internacional sobre los TOD e inspirara a ciudades de todo el mundo a construirlos, está orgulloso de ese legado. Pero ha pasado a un nuevo concepto que llama Grand Boulevards.

En su esquema actual, proyectos mucho más densos que los TOD surgirían a lo largo de franjas comerciales e industriales deterioradas y subutilizadas, como 43 millas de El Camino Real que atraviesa Silicon Valley al sur de San Francisco. Calthorpe considera que los vehículos autónomos de tránsito rápido (ART) son un ingrediente esencial, mucho menos costosos que los 100-200 millones de dólares por milla que cuesta construir el tren ligero. Dice que el costo de los vehículos ART es el 15 por ciento del costo del tren ligero.

Su visión para El Camino Real muestra un derecho de paso exclusivo para ART, integrado con carriles y aceras para bicicletas, peatones y automóviles, y 250,000 unidades de viviendas nuevas sin desplazar ninguna casa o apartamento existente. Sólo en el Área de la Bahía, dice Calthorpe, 700 millas de vías subutilizadas podrían albergar 1,4 millones de unidades de viviendas nuevas. En todo el estado, el potencial es de millones.

El concepto Grand Boulevard no es un sueño febril. Calthorpe ayudó a redactar el proyecto AB2011, que prácticamente garantiza la aprobación de propuestas densas de “gran bulevar” que cumplan con criterios básicos de altura, densidad, retrocesos, fachada de calle activa, asequibilidad entre 15 y 20 por ciento, salarios justos y prácticas laborales éticas. Con el apoyo de la representante de California Buffy Wicks, el proyecto de ley fue aprobado por el estado el año pasado y entró en vigor esta primavera. Es un paso audaz hacia la densidad cerca del transporte público, pero no ha recibido mucha atención. Sin embargo, a medida que lleguen las propuestas, es probable que surja controversia.

“Los NIMBY locales no pueden detenerlos”, dijo Calthorpe algo alegremente (de la multitud que “no está en mi patio trasero”). “El proceso CEQA (Ley de Calidad Ambiental de California) está simplificado, por lo que no habrá demoras ambientales interminables. Y entienda esto: no hay requisitos de estacionamiento. Las fuerzas del mercado decidirán la cantidad de estacionamiento. Los YIMBY (“sí en mi patio trasero”) parecen haber ganado”.

En San Diego, donde muchas calles urbanas necesitan cuidados y cuidados, el argumento de Calthorpe a favor de los Grand Boulevards es convincente. Veremos qué se desarrolla.

Sutro escribe sobre arquitectura y diseño. Es autor de la guía "San Diego Architecture" y de "University of California San Diego: An Architectural Guide". Escribió una columna sobre arquitectura para la edición de San Diego de Los Angeles Times y también cubrió arquitectura para una variedad de publicaciones de diseño.